시간비례추가운임제 도입으로 급행구간에서 추가운임을 얻는 획기적인 방안

<급행 이용자가 내릴 역에서 내리지 못해 도움을 요청하고 있다.>

0. 서론

교통의 발전은 사람이나 물자의 이동을 지원해줬고, 철도교통은 도로교통과 비교할 수 없을 정도로 대용량의 물자와 인원의 수송을 가능하게 해주었다. 도시간의 교류가 늘어나면서 필요한 수요는 점점 증가하게 되고 그로 인해 기존의 교통 시스템으로는 거점간의 수요를 감당할 수 없게 되어 급행이라는 시스템이 생겨났다. 급행의 운영에는 단순히 역을 빠르게 이동하는 것 외에 건설이나 신호 시스템의 개량, 그리고 수요와 환승 등 여러 문제를 고려해야 하기에 도입 시 많은 비용을 감당해야 하는 문제가 있다. 하지만 현재 대한민국은 이 급행 시스템에 추가요금을 부과하지 않아 운영자들은 시스템을 개량해야 하는 급행의 도입을 꺼리고 있는 실정이다. 그러나 도로교통과는 달리 중~장거리를 이어주는 철도에는 승객 유인성이나 효율성 측면에서 급행은 반드시 필요한 시스템이기에 이를 위한 유인이 꼭 필요하다. 

1호선과 9호선의 예시를 들어보겠다. 1호선 동인천역~구로역 구간은 복복선 노반으로 상시 급행이 도입되어 있다. 동인천역에서 출발하는 용산역 방향 급행은 구로역까지 7개 역만 통과하고 불과 30분만에 이어주지만 완행은 19개의 역을 정차하고 42분이 소요된다. 이 덕분에 이용자는 12분을 단축할 수 있게 되었다. 2,9호선 당산역과 2,9호선 종합운동장역 구간은 9호선 급행으로 이동하면 27분 소요에 8개 역에 정차하지만, 2호선을 이용하면 42분 소요에 19개 역에 정차한다. 무려 15분의 차이다. 원하는 곳으로 가기 위해선 환승이 필수인 도시철도의 특성 상 1~2분의 차이가 10~20분의 차이를 낳을 수 있기에 이 단축되는 효과는 상당히 크다. 그래서, 이 급행 시스템의 건설을 유인하기 위해 바로 지금 '시간비례추가운임제'를 소개한다.

1. 가설의 제시

"시간은 금이라구, 친구!" 

- 호드, 고블린.-

승객이 급행을 타는 목적은 '시간 절약' 이다. 급행열차는 모든 역에 정차하지 않아서 정차 후 가속되는 데에 걸리는 시간과 정차하기 위해 감속하는 시간을 절약할 수 있는 장점이 있다. 그 덕분에 출발지에서 경유지 혹은 목적지까지 빠르게 가는 수단으로 급행의 효율적인 이용이 대두되고 활용되고 있다. 여기서 '시간' 이라는 개념을 빌려와 가설을 세워보았다.

1) 환승 없이 이용 시

환승 없이 이용하는 경우는 간단하다. 출발지와 목적지가 같은 노선 상에 있으니까.

완행을 이용하는 경우 순수 전철 탑승 시간이 20분, 급행을 이용하는 경우 순수 전철 탑승 시간이 12분이라고 가정한다.

또한 출발지 개찰구에서 플랫폼까지 가는 시간을 2분, 도착지 플랫폼에서 개찰구까지 가는 시간을 2분이라고 가정한다.(도보로 가정하므로 넉넉하게 잡는다.)

그렇다면 승객이 출발지 개찰구에서 교통카드를 찍고 도착지 개찰구에서 교통카드를 찍을 때 까지 걸리는 시간은 완행 기준 24분, 급행 기준 16분이 소요되며 8분의 차이가 난다.

이 8분은 완행 이용자가 급행 이용자보다 절대로 먼저 갈 수 없는 시간이며 그러므로 이 8분 이내에 도착지에 개찰구를 찍는 승객은 시스템이 급행 이용자로 간주하여 추가 요금을 물릴 수 있다. 8분을 넘겨 도착하는 승객은 완행 이용자로 간주하여 추가 요금을 청구하지 않는다. 

- 배차 간격으로 인한 시간의 차이는 개찰 시스템에 운행 다이어그램을 추가하여 개찰구 통과 후 열차 탑승까지의 시간을 보정한다. 

2-1) 환승, 출발지나 도착지의 노선이 급행 노선일 시

급행 노선 이용은 1)과 같은 조건을 가정한다.

출발지에서 급행 노선이 있는 환승지까지는 기존의 방식과 같다. 여기서 추가되는 것은 '급행 노선이 있는 A역' 에서 환승 전용 게이트를 설치하는 것이다.

게이트를 플랫폼 바로 앞이나 근처에 설치한다면 이동시간을 고려하지 않아도 되는 장점이 있다.

그리하여 1)과 같이 급행 노선 이용의 마지노선인 8분 이내에 목적지에 도착한다면 급행을 이용한 것으로 간주하여 추가 요금을 부과하고 8분을 넘겨 도착하면 완행을 이용한 것으로 간주하여 추가요금을 부과하지 않고 출발지에서 목적지까지의 요금만 계산한다.

2-2) 환승, 경유지의 노선이 급행 노선일 시

2-1)의 조건을 이용한다.

2-1)과의 차이점은 급행 노선 환승역 B역에서 환승 전용 게이트를 설치하는 것이다.

급행 전용 요금은 B역 환승 게이트에서 부과하며, 최종 요금은 목적지 역에서 출발지에서 목적지까지의 요금을 부과하게 된다.

2. 적용

이 이론대로라면 승객은 빠른 열차의 이용으로 인한 시간의 절약, 운영자는 급행 이용비 부과로 인한 수익 창출로 서로 이득을 볼 수 있다. 초기에 환승 게이트의 설치(비용 부담)나 이용자의 설득(존나 쌤)등의 어려움이 있으나 이 시스템이 안정적으로 정착이 된다면 새로운 수익 창출 수단이 될 것이다. 그런 면에서 볼 때 이미 환승 게이트가 있고 4량으로 운행하다 보니 매번 지옥철에 시달려 승객들이 차라리 돈을 더 낼테니 차를 사라고 아우성치는 서울 지하철 9호선에 적용될 수 있겠다. 

3. 마치며

본인은 이사실을 알고 경악을 금치못하였다. 흠 이게 사실이라면 좀 무섭군요. 나는 오늘도 이러한 똥글을 쓸 시간이 있다는 것에 감사한다.